Lidar-Laser mit Wellenlängen von 850 und 905 Nanometern arbeiten am Rand des Sichtfeldes und können durch Sonnenlicht gestört werden. Gibt es keine Alternative zur Entwicklung in Richtung 1550 Nanometer?
Wir haben vor sechs oder sieben Jahren über diese Frage nachgedacht und eine strukturelle Entscheidung getroffen. Wir glauben nicht, dass die Vorteile des 1550-nm-Lidars gegenüber dem 905-nm-Lidar die damit verbundenen Herausforderungen überwiegen. Und wir lagen mit unserer Prognose richtig: Lidar-Sensoren mit 1550 Nanometern sind relativ teuer und aufwendig in der Entwicklung. Der Haupt-, wenn nicht sogar der einzige Vorteil von 1550 Nanometern besteht darin, dass sehr hohe Energiemengen emittiert werden können. Dies verbraucht jedoch einerseits viel Strom, wodurch sich der Sensor stark aufheizt, und andererseits kann der Laserstrahl Schäden anrichten. Wir haben den Test gemacht und ihn auf eine Smartphone-Kamera gerichtet. Es wurde zerstört. Ein riesiges Problem, besonders wenn wir die Überwachungskameras der Fahrzeuge berücksichtigen. Bei 1550 Nanometern sind noch viele Probleme zu lösen, bevor Sensoren mit dieser Wellenlänge auf die Straße kommen können. Allerdings haben wir mit 905 Nanometern sehr gute Erfahrungen gemacht. Wir sind mit der Wellenlänge vertraut und es gibt eine gute Lieferkette. Natürlich wurden seit der ersten Scala-Generation Optimierungen vorgenommen. Dazu gehört auch das Filtern des Sonnenlichts mit einem Bandpassfilter. So etwas gehört zum Alltag.
Je mehr autonome Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, desto mehr Maßnahmen kommen zusammen. Wie vermeiden Sie Unterbrechungen?
Bei einem Flash-Lidar wird die Störung antizipiert und auf eine andere Frequenz umgeschaltet. Scala-Lidar-Sensoren profitieren von der Lichtemission in Säulen als Teil des Scansystems. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein anderes Lidar – zur gleichen Zeit – ein Licht im exakt gleichen Azimutwinkel aussendet, ist äußerst unwahrscheinlich. Statistisch gesehen gibt es solche Fälle, aber wir können sie erkennen und die entsprechenden Frames entfernen. Anders ist die Konfrontation der Technologien, nämlich wenn ein scannendes Lidar auf Blitzsensoren trifft. Damit haben wir es zu tun. Letztendlich sind diese Aspekte der Rauschunterdrückung ein normaler Bestandteil der Entwicklung.
Sie haben eingangs die Softwareentwicklung in Kairo erwähnt. Wenn es um Erkennung, Verfolgung und Störung geht, ist sein Platz in Lidar klar geworden. Ist Software jetzt ein größeres Unterscheidungsmerkmal als Hardware?
Das ist definitiv der Trend. Allerdings zeichnet sich die Hardware durch ihre Kritikalität aus. Würden sich Fehler oder Qualitätsmängel einschleichen, wäre das zeitaufwändige Training der Algorithmen wertlos. Daher erfordert der erste Schritt absolute Zuverlässigkeit, damit der zweite Schritt so billig und dünn wie möglich ist. Anders als bei Radar und Kameras liefern wir bei Lidar auch die Algorithmen, die es dem Sensor ermöglichen, seine Umgebung wahrzunehmen. Dazu gehört die gesamte künstliche Intelligenz, die durch Verarbeitung der Punktwolke erkennt, wo sich ein Auto befindet, wo Fußgänger vorbeifahren oder wo die Fahrbahnmarkierungen sind. Wir tun dies nicht für die anderen Sensoren und es ist etwas völlig Neues für Valeo. Aus diesem Grund war die Investition in Lidar enorm. Wir mussten Autos in die ganze Welt verschiffen. Nur so konnten wir eine umfassende und für alle relevanten Straßenverkehrssituationen repräsentative Datenerhebung durchführen. Mehr als eine halbe Million Kilometer wurden in Europa, China, Japan, Korea und den USA zurückgelegt, um die Algorithmen mit den unterschiedlichen Straßeninfrastrukturen zu füttern. Für den Menschen scheinen diese Unterschiede beispielsweise durch Verkehrszeichen kodiert zu sein. Ein Lidar-Sensor erfordert diesbezüglich mehr Training als das menschliche Auge. Ihre Algorithmen müssen mit verschiedenen Artefakten umgehen.