Mut ist am besten mit Vorsicht zu genießen. Wenn Sie uns und die „Alten auf dem Prüfstand“ hoffentlich öfter besuchen, erwarten Sie vielleicht eine dieser gedankenlosen Erkenntnisse, die wie Sternschnuppen vom Ende der Nacht bis zum Beginn des Tages leuchten. die Fahrt zum Hockenheimring fällt gegen den Morgenhimmel. Guter Ansatz, aber diesmal: falsch. Es ist ein Deal, an den mich Otto mit den Worten „M2“, „ESP aus“, „Leitplanke“ und einem wissenden Blick erinnert. Aber wir wollen Sie nicht mit den Details langweilen: Es ist nur ein einmaliges Kapriolen spätjugendlicher Stimmung (das sich, wie uns Freund und Kollege Heinrich versichert, an einem anderen Sommertag wiederholt, aber mit einem ähnlichen Präzedenzfall in Boxberg mit einem Porsche 911 S haben sollte, Anm. d. Red.).
Ähm… naja, kleine, irrelevante Witze wollen wir hier nicht in den Vordergrund stellen. Vielmehr verdienen sie die großartigen und beträchtlichen Eskapaden, die wir der M-Motorsportabteilung von BMW in den letzten 50 Jahren schulden. Das feiern wir mit dem Test des M3. Auch weil der E30 dieses Jahr sowieso 40 wird. Vor allem aber, weil der M3 vielleicht der Größte in der Geschichte des M ist, der sicherlich nicht arm an großen Autos ist. Der erste M3 mit 195 PS Vierzylinder vielleicht der Größte, finden Sie nicht? Okay, das ist nicht richtig. Er ist: zweifellos der Größte. Es enthält alles, was M ausmacht, vom M1 bis zur Formel 1. Und so funktioniert es:
14 Tage bis in die Ewigkeit
Es gibt Geschichten, die sind zu gut, um ihren legendären Status durch sorgfältige Recherche aufs Spiel zu setzen. Damit halten wir an der ungeprüften Tradition fest, dass BMW-Chef Eberhard von Kuenheim Anfang der 1980er-Jahre seinem Chef-Motorenentwickler Paul Rosche mitteilte, dass der 3er-Reihe ein sportliches Topmodell fehle. Eines, das auch dem 635 CSi widerfahren könnte, internationale Tourenwagenrennen weiterhin siegessicher zu beleben. Sicherlich sind diese Ideen zu der Zeit zufällig entstanden, als es ähnliche Bemühungen bei der Daimler-Benz AG, D-7000 Stuttgart, Telemaschine 72524-0 db d (der epische Mercedes 190 E 2.3-16V der Code-Entwicklung von Cosworth über die Senna -Sieg beim Eröffnungsrennen des Nürburgring-GP-Kurses 1984 auf dem amerikanischen Heckflügel-muss-können-rutschen können 2.5-16 Evo II, wir schwören noch einmal).
AM GmbH geht es mit dem Bau der S14B23 sehr gut voran. Es ist der sogenannte M3-Motor, der auf dem von Alexander von Falkenhausen für die neue Klasse entwickelten M10-Motor basiert und auf dem der 1,5-Liter-Vierzylinder 1430 PS und 5,5 bar leistet. basierend auf Turbomonstern. Weil a) das Pkw-Reglement der Gruppe A keine Turbos zulässt, wird es ein Trottel sein. Weil b) die lange Kurbelwelle des Reihensechsers zu vibrationsanfällig wäre, wird daraus ein Vierzylinder (in dem aber Massenkräfte zweiter Ordnung stecken, die um 4000 U/min für Schwingungen sorgen – das ist nicht gerade so fröhlich). Details, die auch bei einer verkehrsgeplagten Familien-Urlaubsreise mit langer und sicherer Freude präsentiert werden können?).
Hans Dieter Seufert
Einer der Gründe für die Dynamik liegt im Motor. Der S14 mit seinen Einzeldrosselklappen reagiert feinfühlig auf Bewegungen des Gaspedals und entwickelt seine Kraft linear.
Und da c) der Zylinderabstand trotz der Hubraumerhöhung auf 2302 Kubik gleich dem Reihensechszylinder ist, können die Techniker den verkürzten Vierventil-Zylinderkopf des M1-Motors in den Graugussblock stecken. Sie drehen eine Metallplatte über dem Loch an der Vorderseite. Sie senken den Kurbeltrieb so weit ab, dass sich die fünffach gelagerte Welle auch bei 10.000 U/min noch leicht drehen lässt. Außerdem verfügt der Motor über Einzeldrosselklappen, die Gemischaufbereitung übernimmt die Bosch ML-Jetronic.
An einem Sonntag, zwei Wochen nach Beginn der Entwicklung, fährt Rosche in einem 3er mit neuem Motor vor von Kuenheims Haus. Es geht eine Runde, danach reicht – wie bei allen wichtigen Entscheidungen wirklich mächtiger Konzern-/Staats-/Parteiführer – ein einziger selbstbezüglicher Satz, um alles andere in Gang zu setzen: „Nun, das gefällt mir. .“
5000 in zwölf
Dieses “alles andere” ist die Produktion von 5.000 Exemplaren in einem Jahr, wie es die Homologation vorschreibt (obwohl nicht alle Hersteller das Reglement mit der gleichen bedingungslosen Akribie befolgen, aber dazu kommen wir in einem anderen Auto). Und natürlich, wenn man sich Mühe gibt, in allen Bereichen. Aerodynamik-Experten haben ein Schweller-/Schürzen-/Flügel-Kit entwickelt, das den Auftrieb an der Vorderachse um 50 Prozent und an der Hinterachse um 65 Prozent reduziert und gleichzeitig den Luftwiderstandsbeiwert von 0,38 auf 0,33 verbessert. Dazu trägt auch die flachere Heckscheibe bei, durch die die Luft so gezielt zum um vier Zentimeter höheren Kotflügel des Kunststoff-Kofferraumdeckels strömen kann. Sie kleben die Windschutzscheibe bündig, anstatt sie zu kanalisieren. Verbreiterte Radläufe ermöglichen eine breitere Spur und das Fahrwerk kann die Drehpunkte der Hinterradaufhängung besser positionieren. An der Vorderachsgeometrie verdreifachen sie den Wert der Räder, um die Lenkung auf mehr Rückmeldung zu trimmen und die Unebenheitsanfälligkeit zu verringern. An der Hinterachse sind ein 25-Prozent-Sperrdifferenzial und größere Bremsen mit den Festsätteln des M5 verschraubt.
Auf der IAA 1985 stellte BMW den M3 vor, ab Februar 1986 wurde er von der M GmbH gefertigt. Übrigens, unter der Bezeichnung “zwei Türen”, nicht “Coupé”, galt damals in München der Grundsatz, dass ein sogenanntes Coupé nur zwei Türen und keine Fensterrahmen in den Türen haben sollte (es könnte ein BMW X6 sein und Mercedes? GLE Coupé Klick, als Reflexionsquelle zur Selbstreflexion?).
Hans Dieter Seufert
Auch nach 40 Jahren wird der M3 noch auf Herz und Nieren geprüft. Die nach vorne öffnende Motorhaube und die Mehrspeichenräder heben den E30 hervor.
Du fragst dich wahrscheinlich die ganze Zeit etwas anderes: Wie kann Otto Seb einen wissenden Blick zuwerfen, wenn die beiden gerade an der Hockenheim-Tankstelle stehen, wo sie mit zwei Autos unterwegs sind? Ach, was wären wir ohne Sie, lieber Stammleser, lieber Traditionsleser. Aber heute ist das anders, der M3 kommt direkt ins Transporter-Fahrerlager. Deshalb entfallen die beliebten Tankstellenszenen „Schmeichelversuch“ und „Baguetterede“ erneut. Stattdessen öffnet sich die Heckklappe des Trucks und die ersten Strahlen der sehr frühen Morgensonne spiegeln sich auf dem henna-roten Lack des M3. Was. Zum. A. grandios. Auto!
Es geht nur die Rampe hinunter und erwärmt sich dann im Leerlauf. Aber dies ist nicht irgendein Auto, es ist ein Held aus unserer Vergangenheit. Es kommt wirklich auf uns an, statt mit einem 190er-Paket um Diepholz, Wunstorf, die Avus oder den Nürburgring zu kämpfen, mit Soper, Cecotto oder Prinz Poldi am Steuer (Leopold Prinz von Bayern ist das Oberhaupt der Adalbertinischen Hauslinie der Wittelsbacher , Ur-Urenkel von König Ludwig I., der mit Neuschwanstein mit elektrischer Glocke und mit dem schwedischen Königshaus verwandt ist-, so viel „Gala“-Klatsch ist unerlässlich und wäre eine Alternative, wenn die Massenkräfte nicht zünden würden).
Wenn ein Auto auf der Rennstrecke zu Hause ist, dann der M3, der erfolgreichste Tourenwagen aller Zeiten. Also schnell einwiegen, Messgeräte anschließen, raus in den Ring. Zwei Dinge spürt man sofort: Erstens die perfekte Form des E30: möglichst kompakt, ohne einzuengen, so klar wie möglich, aber es integriert einen sehr tief und eng. Abschließend, auch wenn Fragen der Eleganz per se hier nicht relevant sein sollten: Freunde, seht euch diese finale Form an, die auch dann noch modern wirken wird, wenn die Erinnerung an das aktuelle Zweier-Gran-Coupé oder die neue Siebener-Reihe gnädig in Vergessenheit geraten ist.
Ach, fast hätte ich das Zweite vergessen: dass der M3 nie etwas ist, auch wenn es nur darum geht, die Abweichung des Tachos zum Aufwärmen zu ermitteln, wo uns die Schallleistung des Motors schon einen Vorgeschmack auf beeindruckende Dezibel-Werte gibt, das ist die nächste Lärmmessung ist zu beachten. Ab 1500 Umdrehungen wird der Motor in einem großartigen Crescendo auf Tausende von Umdrehungen hochgefahren, sehr nahe an 7000. Das kann Spaß machen. Wird.
Zuhause in Hockenheim
Austrittsbereich der Gabelung. Geschwindigkeit bis zu 3000. Kupplungsdüsen. Nach einem ganz kurzen Scharren sperren die Differenzialsperren und der M3 bewegt sich vorwärts. Und dieser Ton, es fühlt sich an, als säße man neben Joachim Winkelhock, der am 28. Juni 1992 auf dem Norisring aus der Dutzendteich-Kurve herausbeschleunigt. Aber das ist Otto neben mir, der das Fünfgang-Sportgetriebe schaltet (zunächst tiefer links) mit schneller Vorsicht. Wenn du so da drin herumschlurfst, vermasselst du die Levels. Doch konzentriert ausgeführt, erreichen die Gangwechsel eine sanfte Langsamkeit, die genau das richtige Gefühl für die feinmechanische Präzision des eng abgestuften Getriebes vermittelt. Der dritte Gang geht bis 106 km/h hoch, der M3 hat 100 nach 7,2 s. Wir wollen nicht prahlen, aber dezent darauf hinweisen, dass das 0,6s schneller ist als unsere würdigen Vorgänger mit dem fünf PS stärkeren katzenlosen M3, den sie für die Ausgabe 15/1986 der ams getestet haben.
Hans Dieter Seufert
66,2 Meter braucht der M3, um bei 130 km/h mit heißer Bremse zum Stehen zu kommen. Mit 9,9 m/s² verzögerte er stärker als im Test von 1986. Dort verlangsamte er sich auf 9,6 m/s² oder 72,4 Meter.
Naja, nur die…